3月12日，在上海举行的中国家电及消费电子博览会(AWE2026)上，追觅科技旗下企业晶核能源发布了一款“星空晶核动力电池”全固态动力电池。
公司称，该电池容量为60Ah，单体能量密度已大于450Wh/kg，公司宣布将于今年内实现小批量交付，并计划在2027年大规模量产。
值得一提的是，晶核能源是成立于2025年12月的一家行业新秀。但据公开资料，创始人兼CEO李延涛深耕电池技术领域17年，历任中创新航、吉利集团电池负责人。
固态电池被业界誉为下一代电池技术。与传统锂电池相比，全固态电池最突出的优点是高安全性和高能量密度。
其高安全性的核心是固态电解质杜绝了传统液态电池易燃易漏的电解液，从根源上大幅降低热失控、起火爆炸的风险，解决新能源车、储能电站的核心安全痛点，同时可简化热管理系统，进一步提升电池包的集成效率。
而高能量密度的属性让新能源车在电池包同等体积、重量下，可储存更多电能，破解了新能源汽车的续航焦虑，实现超千公里续航。而引入固态电池的消费电子产品更轻薄、续航更持久，还为航空、高端储能等场景拓展了应用边界。
由于重构了锂电池的材料体系与结构，固态电池也带来了全新的产业链机会。
从技术路线看，中国科学院院士欧阳明高将全固态电池攻关分为三代：2025-2027年为第一代，重点攻克石墨/低硅负极硫化物全固态电池，以200-300Wh/kg为目标，面向长寿命大倍率应用；2027-2030年为第二代，聚焦高硅负极硫化物全固态电池，以400Wh/kg和800Wh/L为目标，面向下一代乘用车；2030-2035年为第三代，致力于锂负极硫化物全固态电池，以500Wh/kg和1000Wh/L为目标，采用超高镍、富锂、硫等高比容量正极。
欧阳明高认为，3-5年内300-350Wh/kg的固态电池普及可能性较大。
尽管如此，车规级固态电池已然成为资本市场的香饽饽。2025年底，太蓝新能源完成超4亿元B+轮融资。卫蓝新能源在2025年10月完成D+轮融资，由北京市绿色能源基金领投，多家国资及产业资本跟投，公司已完成十余轮融资，股东涵盖华为、小米等巨头。
事实上，近几年，全固态电池在产业链的完备程度上较过去有了较大的提升，但距离大规模量产的进展，业内普遍较为审慎。
例如，3月9日，全球电池龙头宁德时代在年度业绩说明会上，就市场高度关注的固态电池研发做出了回应：公司高度重视固态电池技术，已在该领域布局十余年，组建业内领先研发团队，持续高强度投入，技术水平保持全球前列。
针对全固态电池落地节奏，宁德时代直言：仍有部分工程问题待解决，从产业化到商业化还需要一些时间。宁德时代坚持严谨工程与安全底线，产品必须在综合性能、安全性全面领先且具备成熟商业化条件后，才会推向市场。
近日，长城汽车董事长魏建军也发布视频，对近期市场热炒的长城固态电池欧洲认证及准入消息予以澄清。
他表示，这个消息并不准确。长城的固态电池处于技术开发及验证阶段，当前重点是进行材料及体系的开发和验证。
他预测，固态电池具备商业价值上车至少也需要五年。同时，他也指出，固态电池是一项新技术，希望大家理性看待它的发展。
魏建军用了一个形象的比喻解释技术难度：传统动力电池的锂离子传导如同“人在水里游泳”，而固态电池要让离子在固态物质中移动，必须找到特殊的固态电解质。这看似简单的介质转换，实则涉及材料科学、电化学、制造工艺等多维度的系统性重构。
广州星澜固态新能源科技有限公司技术负责人张志波向21世纪经济报道记者表示，电池的能量密度并不是越高越好。
张志波进一步解释，当前，全固态电池并不能解决所有的问题——能量密度和安全，理论上是成反比的。我们常见的针刺、短路实验等显性实验所展示的全固态电池优势，只是电池安全性能中的一些指标，而不能代表完全安全。
其认为，现阶段，全固态电池的量产和成本，都是比较大的问题。假设全固态是100分，但是它短时间量产不了，我们是可以选择90多分的混合固液电池，价格比现在的液态电池有一定的优势，也是可接受的。
例如，星澜固态与电池企业合作研发的固态电解质，就已经可以实现液态电池产线复用，且在导电率不降低的情况下，实现更低成本而更高安全。“消费者当前需要的，其实不是全固态，而是能解决当前的痛点，好用、便宜、安全的电池。”张志波强调。